Есть ли перспектива у Российского SuperJet 100

Новейший российский пассажирский самолет Sukhoi Superjet 100 разбился о гору Салак (Индонезия) 9 мая 2012 года. погибли 45 человек. предполагать причины катастрофы дружно отказались не только представители корпорации «Сухой», но и конкуренты.Однако пообещав экспертам анонимность, мы смогли получить эксклюзивные оценки технологической инновационности проекта Superjet. также эксперты развеяли некоторые мифы о причинах катастрофы и дали версию наиболее вероятного развития событий. Суперденьги для «суперджета» сырая, опасная поделка, которая еле-еле держится в небе, и единственная цель его создания — вытянуть государственные деньги в чей-то карман. Не будем вдаваться в экономические подробности, и обсуждать, сколько в реальности ушло денег на проект Superjet — 1,4 или 7 миллиардов долларов. Конечно, первая цифра была бы приятнее — это нормальные затраты на создание новой модели самолета, и их вполне можно окупить продажами. Впрочем, пока у проекта проблемы с окупаемостью даже по официальным затратам.

Так что в этом плане «Сухой» еще долгие годы может оставаться объектом для критики, если только не окажется удачным стратегическим ходом для возрождения российской гражданской авиации. Правда, некачественный лайнер можно сделать и за десять миллиардов долларов, поэтому мы сосредоточились именно на технических аспектах нового проекта и его отличиях от существовавших ранее лайнеров и нынешних конкурентов. «Сухой» против «Туполева» один из уместных вопросов: зачем было проектировать Superjet, если в России на тот момент уже был разработан новый магистральный самолет ту-334? по словам экспертов, для господдержки у «Сухого» были аргументы и помимо лоббистских способностей.

Made in где?

Одной из претензий к гражданскому проекту компании «Сухой» было массовое использование иностранных комплектующих. представитель компании объясняет это стремлением использовать наиболее широко применяемые комплектующие, как наиболее проверенные и наименее дорогие. Ими оказались почти поголовно иностранные детали, что послужило поводом для критики из разряда «Суперджет» — не российский самолет», а проект «Сухого» стали называть в СМИ аналогом сборки иномарок в России. Как пояснил авиаэксперт, такую аналогию проводить некорректно. Во-первых, производство самолетов намного более высокотехнологичный процесс. Во-вторых, Superjet не просто собирается, но и полностью разработан в россии. его нельзя назвать копией, ни одного из существующих самолетов. Хотя оборудование для самолетных систем поставляли иностранные разработчики, но проектировали его по тЗ, выдаваемым российским разработчикам самолета.

В результате компания «Сухой» получила уникальный для российского авиапрома опыт интегрирования самых современных зарубежных систем в единый комплекс, кабина экипажа  и приборное оборудование которого выполнены  по современным европейским стандартам. Хорошо иллюстрирует это допуск к полетам на SSJ 100 экипажей «аэрофлота», имеющих допуск к полетам  на «эйрбасах». Силовая установка самолета — два двигателя SaM146 с максимальной тягой более семи тонн каждый — это вовсе не лицензионная копия какоголибо западного двигателя, а совместная разработка французской компании Snecma и Нпо «Сатурн». последнее предприятие известно двигателями для военных «сушек». теперь и его продукцию затронула диверсификация.

Сколько таких самолетов летает?

В азиатское маркетинговое турне вылетело два самолета, но один вернулся из Пакистана из-за неполадок с двигателем. Некоторые СМИ «отправили» его на регулярные рейсы «гробить пассажиров». Даже экспертов не надо, чтобы ознакомиться с официальной информацией, по которой у «ГСС» уже 12 самолетов. тем не менее, один из экспертов специально пояснил что в эту дюжину входят и серийные экземпляры, и опытные, которые никогда на регулярный рейс не выйдут. Первый Superjet поднялся в воздух 19 мая 2008 года. Командир экипажа — летчик-испытатель, проходивший подготовку в отряде космонавтов-пилотов «Бурана», Александр Николаевич Яблонцев, второй пилот — летчик-испытатель Леонид Чикунов.

С этого момента начался цикл интенсивных летных испытаний самолета, вначале заводских, затем сертификационных. Параллельно на заводе шла сборка следующих опытных и первых серийных машин. по мере выпуска опытные машины подключались к испытаниям для получения международных сертификатов летной годности, что открыло «Суперджету» дорогу практически в любую страну мира. а замеченные недостатки устранялись при производстве серийных экземпляров. Эксплуатацию первого серийного «Суперджета» начала авиакомпания «Армавиа» — национальный перевозчик армении. Самолет, получивший имя «Юрий Гагарин», совершает рейсы из Еревана в Москву и Милан. при этом дальность полета в Милан составляет около 4000 километров — близко к пределу региональных самолетов. так что с ростом SSJ 100 в небе появилась возможность на практике оценить, на что он способен и стоит ли своих денег. Без четких преимуществ как пояснили эксперты, судить о конкурентной способности по официальным цифрам неправильно. Например, каталожная цена «Суперджета» (от 35,4 миллиона долларов) примерно на 10–15% ниже аналогов. Но при заключении контрактов цена заметно меняется и включает множество дополнительных факторов (обслуживание самолетов, обучение экипажей и пр.), так что нельзя уверенно сказать, имеет ли SSJ 100 ценовое преимущество.также официально компания «ГСС» заявляет, что SSJ 100 превосходит конкурентов по аэродинамическим показателям, у него ниже эксплуатационные расходы и лучшие системы безопасности.

Но и тут эксперты не подтверждают превосходства российского самолета: «SSJ с точки зрения мирового уровня гражданских самолетов обладает современными, но совершенно обычными характеристиками. И это вполне объяснимо. аэродинамика самолета, его силовая установка, конструкция планера традиционны для современных самолетов, в конструкции не используются дорогие материалы с выдающимися характеристиками, как, например, композитное крыло на новейшем боинговском «Дримлайнере», поскольку для самолетов данного класса это приводит к неоправданному удорожанию. Кстати, и стоимость самолета не может быть существенно, в разы, ниже, чем у конкурентов, так как используются западные комплектующие зачастую одних и тех же производителей». ке должны были стать налаживание выгодной  и удобной для покупателя системы послепродажного обслуживания и продуманная маркетинговая политика. Именно из этих соображений и был задуман ставший роковым рекламный тур по странам Азии, где находятся традиционные для корпорации «Сухой» рынки сбыта.

Самолет не для России

 На отечественном рынке сложилась такая ситуация, что «Суперджет» оказался для него слишком хорош. Несмотря на огромные размеры нашей страны и труднодоступность многих регионов для всех видов транспорта, кроме авиационного, региональные маршруты не делают перевозчикам значительной прибыли. Более того, большинство из них вообще дотационные. поэтому богатые крупные компании, включая национального перевозчика — «аэрофлот», стремятся сокращать подобные маршруты, отдавая их небольшим авиакомпаниям, парк которых состоит из советских самолетов разработки конца 60-х — начала 70-х годов и произведенных не позднее 80-х годов прошлого века. Да, эти аппараты прожорливы, неудобны для пассажиров и экипажей и требуют постоянного внимания техперсонала и существенных затрат на поддержание формы, но сами самолеты авиакомпаниям фактически ничего не стоят, так как окупились еще во времена СССР. У многих подобных фирм в парке не более двухтрех машин. Они с радостью бы приобрели новый экономичный и надежный лайнер, но на их линиях

он никогда не окупится. С другой стороны, парк советских самолетов не вечен. Постепенно их придется заменить, и если сейчас не разработать для як-40, як-42 и ту-134 смену, то позже на их место придет иностранная техника.

В СМИ также упоминалась техническая особенность «Суперджета», которая может помешать ему адекватно работать в России, — низко расположенные двигатели. И что он будет работать как пылесос, собирая в двигатели мусор и мелкие камни. Однако эксперты возразили так: «Боингов» и «эйрбасов»  с аналогичным расположением двигателей в стране летает уже больше, чем заслуженных «тушек», а очередей на замену двигателей из-за повреждений и забоин на лопатках не наблюдается. при этом изнеженность иностранных самолетов может стать еще одним доводом в пользу SSJ 100. подтверждением может служить недавняя катастрофа обледеневшего ATR-72.

Основными рынками для Superjet предполагались страны Южной Америки, Юго-Восточной Азии — там, где «Сухой» известен своей военной продукцией. Показ самолета потенциальным заказчикам должен был продемонстрировать, что фирма готова поставить на рынок современный и качественный продукт…последствия урона, нанесенного имиджу проекта, будут сказываться еще очень и очень долго. Вне зависимости от того, что стало причиной крушения, должно пройти немало времени, чтобы тяжесть события сгладилась в сознании пассажиров, летящих на самолете «той самой марки». естественно, при планировании заказов на новые самолеты авиакомпании будут учитывать и это. однако в истории авиации немало примеров, когда в подобных случаях последствия были преодолены и самолеты с неудачным началом карьеры в дальнейшем имели коммерческий успех. Самый, пожалуй, яркий тому пример — история самолета Airbus а320. Из-за недоработок в системе управления один из первых экземпляров этого самолета в 1988 году разбился на глазах у журналистов во время демонстрационного полета. На его борту также присутствовали журналисты и представители компании-разработчика. после медленного прохода над взлетно-посадочной полосой пилот пытался набрать высоту, но система управления не дала увеличить тягу двигателей, и самолет упал в лес. погибли три человека. компания провела работу над ошибками, и сегодня а320 — самый продаваемый в своем классе самолет. проводя параллели, можно сказать, что у проекта Superjet шансы есть.

Государство вложило в него значительные средства и теперь наверняка надавит на «аэрофлот», чтобы тот активно использовал SSJ 100. если национальный перевозчик сможет успешно эксплуатировать новый российский лайнер, то это станет хорошей рекламой для тех, кто сомневается в его надежности. К тому же при его использовании будет создана ремонтная база, на новые борты можно будет привлекать экипажи с отслуживших свое машин. Версии причин катастрофы Из причин катастрофы «Суперджета» № 97004 пока можно отсеять только самые невероятные. Например, вспоминают, что вроде бы борт № 97005 был отправлен из турне из-за неисправностей двигателей. Далее делается вывод, что и у разбившегося № 97004 мог отказать двигатель и пилоты потеряли управление. Однако SSJ 100 проходил испытания на взлет (!) с одним отказавшим двигателем. так что летать на одном движке SSJ 100 смог бы, а в момент внезапного отключения одного двигателя самолет выравнивает автоматика. Экзотические версии вроде столкновения в облаках с парапланеристом, мягко говоря, маловероятны. Также странной выглядит информация со ссылкой на ГРУ о том, что авиакатастрофа — результат деятельности ЦРУ. Пути разведки, конечно, непредсказуемы для простых смертных, однако куда в таком случае смотрела ГРУ, когда корпорация «Сухого» привлекла в качестве консультанта Boeing? Или угроза была неочевидна? Да и против кого сработал бы такой саботаж ЦРУ, если у Boeing нет прямых конкурентов для SSJ 100? И почему ГРУ обо всем знало, но не защитило столь ценный российский проект?

Скорее всего, как это и бывает в авиации, к катастрофе привела цепочка простых, на первый взгляд незначительных событий… опытнейший экипаж прекрасно знал самолет — выше мы упоминали, что Александр Яблонцев участвовал в проекте с первого полета. Именно этот борт, № 97004, испытывался в горной местности (в районе Минеральных Вод), где была проверена работа систем предупреждения… Но маршрут полета был для экипажа новым, погода стремительно ухудшалась. Возможно, стала накапливаться усталость, ведь самолет только утром завершил перелет в Джакарту из Пакистана, где также проводились презентационные полеты, тут же с утра был совершен первый рекламный полет и сразу же стали готовиться ко второму… пока неясно, как осуществлялось руководство роковым полетом с земли, непонятно, почему было разрешено снижение в горах на опасную высоту…еще одно предположение касается того, что борт № 97005 был основным рекламным. Но так как он вернулся, пилотам пришлось летать на непригодном для полетов № 97004. однако тур изначально проводился на двух самолетах. Выше объяснялось, что они могут делиться на опытные и серийные, но даже на экспериментальных образцах положенные штатно системы устанавливаются.

Возможно, некоторые из них в предсерийном исполнении, но без них было бы невозможно пройти сертификацию. Высказывалось мнение, что системы столкновения с землей на самолете были, но их отключили из-за бесполезности в горах. однако официально сообщено, что, судя по данным голосового «черного ящика», система T2CAS функционировала. кстати, система предупреждения столкновений — одно из нововведений на SSJ, она включает не только радиовысотомер (весьма ограниченно полезный в горах), но также и навигационную систему, показывающую пилоту трехмерную картинку окружающей местности. правда, степень детализации карт для данного полета пока выяснить не удалось — возможно, для Индонезии была лишь карта пиковых высот, но не рельеф гор. Единственное, что можно предположить, глядя на фотографии места падения, — экипаж не видел вертикальной стены, на которую летел самолет. Возможно, самолет был в облаках, сработала сигнализация о возможном столкновении с землей и пилоты перевели самолет в набор высоты. И когда в облачной дымке перед самолетом выросла вертикальная стена, стало понятно, что не успеть… тянули вверх, наверное, до последнего — самолет столкнулся с вертикальным склоном практически плашмя… Им не хватило всего 200 метров высоты — меньше десяти секунд…

05.07.2012

Поделиться в соц. сетях

Опубликовать в Google Buzz
Опубликовать в Google Plus
Опубликовать в LiveJournal
Опубликовать в Мой Мир
Опубликовать в Одноклассники

Добавить комментарий